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2012电动汽车年终总结

更新时间:2013-01-15 21:19:14 点击: 编辑:锂辉电池

    2012年,对于电动汽车(包括插电式混合动力汽车、纯电动汽车)来说是一个非常特殊的年份,它既是中国“十城千辆”工程的收官之年,也是全球其它主要汽车生产国电动汽车目标实现的中期考核之年,业界更是把2012年称为电动汽车“普及元年”。

    电动汽车无疑是未来发展的方向,并且人们始终保持着对它的巨大热情,但过去一年所呈现出来的景象却并不乐观。

    尴尬的市场

    早在2012年之前,全球主要的汽车生产国纷纷推出了自己的电动汽车目标规划(表1)。

2012年度上半年的全球电动汽车销量仅有12000辆

    上述表格中的每个国家都表达了自己的雄心壮志,但2012年的市场表现或许离预期还有一段距离。数据统计显示,2012年度上半年的全球电动汽车销量仅有12000辆,距离年度目标的4万辆遥不可及。以全球最大的两个汽车市场为例。

    中国:截至2012年10月份,中国共销售新能源汽车7713辆,其中纯电动汽车3517辆,混合动力车4196辆。2011年全年的数字为销售8159辆。

    而政府主推的“十城千辆”工程,到目前为止,没有任何迹象表明,进入该工程的25个城市能完成既定的目标。即使中国政府为推动该工程提供了高额的财政补贴和优惠,但由于产品技术不能满足需求、充换电设施建设不完善、地方保护主义严重等原因,使得“十城千辆”三年计划将会落空。

    美国:截至2012年11月份,全美一共销售电动汽车45503辆,同期整个全美汽车市场销量为1300万辆,电动汽车占比仅0.35%。此前有机构预测2012年美国电动汽车销量将达到10万辆,目前的情况显然与之相去甚远。

    此外, 电动汽车在德国汽车市场上仅占0.1%,2012年前10个月,德国汽车销量达到262万辆;在法国,私家电动汽车的销量所占比重为0.47%。

    其它国家除日本外,由于没有可靠的数据来源,不能进行完全的统计,但情况不会比上述国家更乐观。

    纯电动失宠

    2012年,电动汽车在全球市场的日子都不好过。年初,通用电动汽车沃蓝达因为销量不佳一度停产。年底,日产计划未来5年内推出15款新混动车型。

    日产凭借电动汽车Leaf(聆风)一度在全球电动汽车市场独领风骚,但进入2012年却遭遇销量下滑的现实。数据统计显示,2012年1~11月,聆风在美国的销量仅有8330辆,远低于日产汽车CEO戈恩两万辆的预期。日产汽车公开承认,在推出聆风电动汽车时,高估了电动汽车的短期市场潜力。

    丰田汽车在2012年年中表示,短期内最现实的节能环保路径是混合动力汽车。未来3年,丰田会在全球推出21款全新或改款的混合动力车型,预计每年混合动力车的销量都超过100万辆。2012年9月曾有媒体报道丰田会砍掉整个电动汽车项目,但丰田予以了否认。

    大众汽车在2 0 1 2年巴黎车展上宣布,未来1~2年会推出一系列插电式混合动力量产车型,但未提及纯电动汽车计划。大众认为插电式混合动力更适合未来发展。

    一直专注于电动汽车研发的通用汽车虽然表示不会放弃电动汽车研发,但资料显示,目前沃蓝达电动汽车基本上是亏本销售。

    中国方面,2012年7月正式颁布的《节能与新能源汽车产业规划2012-2020》指出,纯电汽车是主要战略取向,但在目前阶段,插电式混合动力更适合新能源汽车商业化。

    上述事实表明,纯电动虽然并没有被放弃,但已经不是未来3~5年内重点推动的新能源车型,当下的重点是插电式混合动力汽车。有业内人士预测,纯电动汽车要真正在全球普及推广,至少是在10后。

    另外一方面,坚持纯电动路线的企业都不同程度地遭遇了困境。

    对于美国Fisker公司来说,2012年并不是一个好的年份。先是其主要电池供应商A123系统公司破产,结果导致Fisker不得不停止生产;其后又因为受飓风桑迪牵连,16台在港口等待运送的FiskerKarma被洪水侵袭,其中一些车最后着火了;而因为Fisker在Karma上的业绩没能达到指标,目前能源部冻结了向其提供的5.29亿美元联邦贷款担保中的一部分资金。这些都让Fisker公司过得很艰难。

    另一家电动汽车企业特斯拉,最近几个月因为其推出的Model S电动汽车表现强劲(Model S电动汽车今年第三季度销量为253辆),使得境况稍微好一些,但也不足以掩盖所存在的问题。特斯拉2012年第二季度亏损额度为1.06亿美元,第三季度亏损达1.108亿美元。原因除了产品销量低靡之外,更在于特斯拉尝试为其用户提供免费充电。

    在中国,比亚迪作为纯电动技术的坚定拥护者,与上述两位同行一样遭遇了困境。比亚迪推出的纯电动轿车E6,由于高昂的售价完全无法打开私人市场,只能依靠政府工程强行推广,同时承接这一工程的鹏程电动出租车公司一直持续亏损运营。而2012年5月26日,E6电动出租车起火事件,导致一名司机、两名乘客死亡,更是引发了公众对纯电动汽车巨大的安全质疑,使得本就推广艰难的纯电动汽车雪上加霜。

    跨国车企转投混合动力,纯电动汽车企步履维艰,似乎预示着纯电动汽车并不适合当下。

    纯电动的难题

    人们总是试图从锂电池技术和价格两个方面来解释纯电动汽车无法普及的原因。

    对于那些已经购买或者准备购买电动汽车的消费者来说,必然会将之与传统的燃油汽车进行比较。目前最大的难题在于电动汽车续航里程太短。尽管新型电动汽车的满电续航时间已经达到250km,但仍然无法满足消费者需求。汽油发动机的汽车加满一箱油可以跑500~650公里,电动汽车要想追上这一数字,必须让电池的性能飞跃提升,但现在来看并不现实。

    低端的大部分电动汽车在城市正常交通拥堵条件下,只能开100公里左右,基本上两天必须充电一次,而且不能跑长途。如果在家充电,采用现有电源插座(在美国是110伏,20A),电池全部充满需要10~21小时。

    如果安装专门的快速充电系统,目前世界标准是220~240伏40A,充电时间可以缩短到3~6小时,但是,安装费用大约1.3万元,也是一笔不小的开销,而且在中国,一般家庭无法提供这么大的电流。现在世界上在实施新的充电标准(480伏,400A),充电时间可以缩短到10~30分钟。

    但新的问题随之产生,如果大家集中在一起为电动汽车充电的话,现有的输电线无法承载这样大的电流,这就要求对所有城市的输电系统进行改造。

    而建造大量的公共充电站,需要花费不菲的代价,目前在美国建一个4~8辆车的充电站需要2.5万美元,而在中国一个充电桩的造价高达100万元。

    解决这些问题,无疑需要政府的参与,并对整座城市进行协调规划,这不是一朝一夕能完成的事情。

    对于提供动力源的锂电池来说,安全性、耐用性、放电容量以及快速充电都是十分重要的,这几个要素缺一不可。然而,汽车锂电池的安全性、放电容量和耐用性是相互联系、此消彼长的,锂电池制造商陷入两难境地,一方面的提高大多以牺牲其它方面为代价。到目前为止,全球已经发生多起电动汽车起火事件,无论是特斯拉Model S、FiskerKarma,还是中国比亚迪E6、众泰5008。起火全部都是由锂电池引起。

    纯电动汽车无法普及的另外一个重要原因在于高昂的售价。

    丰田普锐斯混动版在美国的厂商指导价是2.40~2.95万美元, 而丰田卡罗拉只有16130~ 17990美元; 雪佛兰Volt厂商指导价是39145~ 42085美元, 而雪佛兰科鲁兹为16800~ 23190美元。日产Leaf厂商指导价是35200~37250美元,而日产Versa是14480~18490美元。

    综合来看,如果没有政府补贴或优惠,一辆混合动力车的价格可比传统汽车高出约7000美元,而一辆插电式混合动力电动汽车或纯电动汽车则可能高出2万美元。曾有人算过一笔账,以日产Leaf为例,消费者要用节省的油钱补回与同等燃油汽车的差价,需要花10年,这还是在不考虑购车本金的情况下。

 


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